La Guardia Civil confirmó que la vía donde descarriló el tren en Adamuz se rompió al menos 22 horas antes del accidente

La investigación del trágico accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas y dejó a más de un centenar de heridos, ha dado un giro que podría marcar un antes y un después en la gestión de la seguridad ferroviaria y en la credibilidad del ministro de Transportes, Óscar Puente.

Un reciente informe de la Guardia Civil, presentado ante el Juzgado de Instrucción de Montoro, ha confirmado que la vía donde descarriló el tren no falló repentinamente en el momento del siniestro, sino que se rompió al menos 22 horas antes, y que el sistema de detección y alerta no estaba preparado para identificar esa anomalía con antelación.

Según el documento pericial, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró la noche del 17 de enero una caída brusca de tensión eléctrica en el circuito de vía correspondiente al tramo siniestrado.

Esta variación era compatible con la existencia de una fractura en el carril, un indicio que, de haberse activado en forma de alarma, podría haber prevenido la tragedia.

Sin embargo, el sistema no generó ninguna notificación automática ni al enclavamiento ni al personal de mantenimiento, porque no estaba configurado para alertar ante ese tipo de incidentes por la “falta de fiabilidad” del método empleado para su detección.

En otras palabras, la vía ya estaba dañada antes de que llegara el tren Iryo que descarriló y chocó con un convoy Alvia en sentido contrario, y nadie lo supo a tiempo.

El informe subraya que la caída de tensión se mantuvo por encima de los umbrales establecidos para considerar que una vía estaba ocupada o en riesgo, lo que impidió que saltase una alarma.

Esta revelación contradice parcialmente las primeras versiones y genera tensiones políticas y técnicas en torno a la gestión del accidente.

En una de sus comparecencias tras el choque, el propio Puente había asegurado que no existían señales claras de anomalías que exigieran intervención inmediata en la vía antes de producirse el descarrilamiento.

“No hay ninguna señal de que existiera una anomalía que exigiera una intervención inmediata”, defendió el ministro ante los medios.

El informe de la Guardia Civil, sin embargo, parece señalar que había indicios detectables de un problema estructural horas antes de la tragedia, que no fueron valorados con la rapidez o la tecnología necesarias para activar un protocolo de emergencia.

Esto ha reabierto el debate sobre las deficiencias en los mecanismos de vigilancia y en la configuración de los sistemas de seguridad ferroviaria en España, especialmente en tramos de alta velocidad.

Además de confirmar la rotura previa de la vía, los investigadores han descartado causas como sabotaje o terrorismo en primera instancia, aunque mantienen múltiples hipótesis abiertas sobre las causas estructurales precisas del fallo en la infraestructura.

Entre ellas se baraja la posibilidad de que una soldadura de la vía presentase un desgaste o defecto que no fue identificado con los métodos de inspección habituales, lo que puso aún más en evidencia las limitaciones del mantenimiento preventivo.

Esta misma mañana, fuentes policiales señalaron que el sistema de señalización ferroviaria no estaba diseñado para reconocer y alertar de fracturas de vía de forma automática, a pesar de que, según las mismas especificaciones de Adif, ese tipo de detección debería estar contemplado en los procedimientos técnicos.

La confirmación de que la fractura se produjo casi un día antes del accidente ha generado preguntas incómodas sobre los protocolos y responsabilidades.

Una de ellas es si hubiera sido posible evitar la tragedia con sistemas de alerta mejor preparados o con un mantenimiento más riguroso; otra, si las actuaciones posteriores se ajustan a las expectativas de transparencia en un caso de esta magnitud.

El impacto político de estas revelaciones también es palpable.

La gestión del accidente por parte del Gobierno, y en particular del Ministerio que lidera Puente, ha sido objeto de escrutinio por parte de la oposición y de expertos en infraestructuras, que señalan que la falta de alertas automáticas y las posibles deficiencias en el mantenimiento del tramo siniestrado podrían haber contribuido al desenlace fatal.

A día de hoy, el balance oficial de víctimas —46 fallecidos y decenas de heridos— sigue siendo una de las peores catástrofes ferroviarias en España en décadas, y la investigación judicial continúa recogiendo pruebas, analizando testimonios y revisando documentación técnica en busca de responsabilidades penales y operativas.

Mientras tanto, las memorias de las víctimas y el impacto en las comunidades afectadas siguen presionando para que se esclarezcan todas las incógnitas sobre cómo pudo ocurrir un accidente de tal magnitud sin que se activaran mecanismos de alerta que, por diseño, estaban destinados a prevenir exactamente este tipo de fallos.

En este clima de análisis técnico y tensión política, el futuro próximo de la investigación en Adamuz podría redefinir no solo la comprensión de los hechos sino también los estándares de seguridad y responsabilidad en la red ferroviaria española.